Ferrocarril en Banes
| ||||||||||||||||||||
La historia del ferrocarril en Banes. Banes fue instaurado como término municipal el 17 de enero de 1910, ya para este entonces contaba con la presencia en el territorio de la poderosa firma norteamericana United Fruit Sugar Company. En la década del 1935 se cambiaron las líneas estrechas por vías anchas, lo que incide en el desarrollo de la economía de ese municipio.
Antecedentes
El ferrocarril de Banes comenzó bajo la administración de la Familia Dumois en el año 1888. Los Dumois, antes de la Guerra de Independencia, fundaron la "Compañía Frutera de Banes".
En 1899 esta compañía fue incorporada a la United Fruit Company, pero la administración del ferrocarril continúo bajo el control de los Dumois, hasta 1901, cuando fue asumida por la United Fruit Company, bajo la administración de Mr.D. Santleban, Mr. W.H Ramsay fue nombrado súper intendente del ferrocarril y el Sr. Francisco de Paula Jaen quedó a cargo de los talleres.
En la región existía un notable desarrollo económico, fundamentalmente en el renglón de la producción azucarera. Esta compañía era dueña de las mayores extensiones de tierra dentro del área del municipio de Banes, y en conjunto con los colonos y pequeños propietarios de la localidad fueron dando a la ciudad una economía sólida sustentada en la producción de caña de azúcar y en la recogida de bananos.
Para desarrollar estos renglones de la economía fue necesario ejecutar acciones y tomar decisiones que desempeñaran un papel protagónico en el territorio para el año de 1935, y por esta razón, las autoridades y los principales funcionarios norteamericanos residentes en la localidad decidieron ampliar las vías del ferrocarril para un mejor funcionamiento de la industria azucarera.
Inicios de la construcción
La primera línea aproximadamente de 50 millas de longitud, fue tirada de Banes al Embarcadero en 1888, para el acarreo de "Bananos". El raíl usado fue de 25 libras, y el equipo consistía de una locomotora pequeña, a la cuan le fue dado el nombre de "Panchito".
Había además tres carros de "Banano", con una capacidad de alrededor de siete toneladas cada uno. Los ramales de Mulas y Jagüeyes fueron tirados desde Fombellida en 1890, fueron utilizados raíles de 25 libras en esas líneas. Durante 1892 y 1893 una línea fue tirada desde Banes a Los Ángeles, utilizando raíles de 40 libras. En 1900 y 1901, una línea fue tirada desde Banes, a través de Cuatro Veredas hasta Macabí, lugar donde estaba el Ingenio Azucarero. Esta línea estuvo en tiempo para la primera zafra, la cual fue en febrero de 1901. Con la edificación del ingenio azucarero, un plan intensivo de construcciones ferroviarias fue llevado a cabo y las líneas construídas y extendidas fueron como sigue: Ramal del Cano hasta Emiliano. Línea Pancholo. Alto de Cañada Honda No. 9, Ramales de Duruthy y Dongall ahora línea de río Seco hasta el 5, una Línea desde Cuatro Vereda a Esterito y de Esterito hasta Lindero para conectar la línea que tenían los Dumois desde Lengua de Tierra a Deleite y Lindero.
Esta línea era una combinación de vía Standard y estrecha, teniendo un tercer raíl para servir vía de 6. Con la conexión la línea en Cuatro Vereda se crearon facilidades para prever el arrastre de la caña que había sido sembrada en esa área para ser molida en Macabí. Con la adquisición de esa área por la United Fruit Cómpany, la vieja Lengua de Tierra-Deleite-Lindero de vía Standard fue convertida en vía estrecha solamente.
En el año 1902 la línea de Veguitas extensión fue construida. Nacía desde la línea principal de Banes a Cuatro Veredas. Al abrirse un área adicional de caña en 1904 el Ramal Herradura, fue tirado, abriendo estos las fincas de Caimanes y Negritos. En el propio año, fue también construida la primera sección de la línea de Pilón, la segunda sección creada de esta línea fue en 1906 y la tercera y última parte que conectaba con la vieja línea Lengua de Tierra-Deleyte fue completada en 1913, proporcionando una doble línea de circulación desde Lengua de Tierra-Cuatro Vereda, y distantemente a través de Deleyte y Pilón. El Ramal de Italiana fue construido en 1910. En 1912 los ramales de Lindero y Raudal fueron construidos, naciendo desde la línea principal. También en ese mismo año, la línea de Naranjo Dulce fue construida, cuyo nacimiento partía desde Deleyte con un pequeño Ramal desde Lindero con la presente línea del Central Tacajó. También en 1912 el Ramal de Antilla fue tirado, naciendo desde la línea principal de Pilón.
Ninguna otra construcción fue llevada a cabo hasta 1915 cuando la línea de Cañada Honda fue también extendida hasta Cañada Honda No. 18, para facilitar el tiro de una gran cantidad de caña en ese Distrito que era propiedad de colonos. Esta línea fue construida y pagada por la compañía, con acuerdo suscrito y arreglos con los colonos que se servían de esta línea para ser deludido en base a la caña suministrada al ingenio azucarero. La línea quedaba como propiedad de la Compañía, la faja de la vía para esta línea fue cedida a la compañía por los propietarios de la tierra a través de la cual pasaba.
Durante el período de tiempo comprendido entre 1917 y 1919, la línea principal fue de nuevo extendida desde Deleyte adentrándose al Distrito de Calabazas con un Ramal largo para asumir la gran Colonia de Feria, y esta fue posteriormente extendida para conectar con la División de Préston de esta Compañía, proveyendo una ruta por Ferrocarril de Banes a Preston. Sin embargo fue necesario efectuar una transferencia en la Unión de Feria ya que la línea de Preston era de vía Standard.
Un pequeño ramal desde la línea de Lengua de Tierra (el Ramal de Deleyte No.10). Para tirar la caña de la colonia Dumois Aguilera; un ramal desde la línea de Naranjo Dulce llamado Moralejas fueron construidos para tirar caña de la compañía y colonos. Dos extensiones a la línea de Antilla fueron también construidas, Antilla No.6 y Antilla No.7 unas de ellas para atender el extremo norte de la Colonia Dumois. Esta línea fue construida después de 1913 para tirar la caña de la Colonia Mano-Pilón de los hermanos Domínguez. Fueron extendidas las líneas de los ramales de Italiana y Veguitas, así como el ramal de El Cano.
En la sección de Los Ángeles, otra extensión llamada Lucrecia, fueron construidas partiendo de la línea de Cañada Honda que servía una gran área de caña de colonos. Una extensión adicional, también en la sección de los Ángeles fue tirada del Ramal de Río Seco desde final del antiguo ramal Dougall en río Seco No.5 hasta el Distrito de río Seco con un pequeño Ramal de 2,253 millas, Veguitas 1,99 millas, río Seco 9,5 millas y Esterito 2,73 millas.
Modificaciones en el ferrocarril
En el interior durante los años 1922 y 1928 el ferrocarril de Banes no presentó cambios importantes en su millaje. Entre los años 1928 y 1932 se produjo una revisión general de las líneas ferroviarias, resultando en el abandono de línea principal, desde Banes a Fombellida, ramal de Mulas y varios chuchos. Algunos chuchos de carga fueron relocalizados y otros con doble entrada. El millaje ferroviario fue reducido de 159,1 a 155,7 millas.
En 1930 fue comenzado un programa para reemplazar con traviesas de vías Standard.
En 1933 hasta finales de 1934 ninguna construcción tuvo lugar en ferrocarril, como consecuencia de las condiciones económicas inciertas. Temprano en 1934 fue decidido el cambio del ferrocarril de "36" había de 561/2 comenzado en agosto de ese año el trabajo de insertar traviesas de vías Standard y traviesas de Banes Préston.
El 15 de mayo de 1935, fue poco después del final de la zafra varias cuadrillas comenzaron desde Feria, donde la vía estrecha conectaba con la vía Standard de Preston. Ese punto fue seleccionado para comenzar el trabajo con visitas a mantener la comunicación entre Banes y Préston.
La primera locomotora vía Standard fue traída de Preston a Banes el 27 de julio de 1935. El cambio fue completado para el 1 de febrero de 1936. De esta manera de una línea de alrededor de 2 Kms, 1,25 millas, de vía estrecha con raíl de 25 libras. En 1888, el Ferrocarril de Banes había crecido a 150 millas Standard en 1950. El ramal de Veguitas fue nuevamente extendido en 1933 y 1942.
Hasta 1911 cuando una paleadora de vapor tipo BUCYRUS fue comprada y convertida de vía Standard a Vía Estrecha, todos los trabajos de excavación y relleno en conexión con las construcciones ferroviarias fueron hechas a mano. Hasta esa fecha no había carros volquetas, pero en ese propio año el primer carro balasto usado aquí fue hecho al convertir una plancha vieja de madera. No fue hasta 1921 cuando fueron comprados carros volquetas "WESTERN".
Una forma de coral desintegrado mezclado con una marca (carbonato de cal, arena y arcillas) sacado de la península de Macabí, fue usado como balasto hasta 1911. Antes de obtener la paleadora de vapor, el balasto era sacado del río Bijarú, pero esto resultaba costoso, así como la cantera de gravilla era irregular y el tiro muy distante.
La grava de la línea de Banes a Los Ángeles finalmente fue reducida y se estableció una balastera en Sampera. En su estado natural este material era una marga mezclada con extractos de piedra calizas de poca dureza.
Con la acción de aire y el agua agregado se desintegraba y conducía el crecimiento malezas y yerbas.
En 1934 el uso de la picadora de piedra para balasto de las vías comenzó, y la balastera de la línea de Los Ángeles fue abandonada. Una American Dither fue comprada en 1937 y la vieja paleadora de vapor fue retirada del servicio.
Noventa millas vías férreas fueron balastadas con piedra picada a través del año 1950.
Cuando se realizó un chequeo de los puentes en 1926 existían 52 puentes de madera, totalizando 1,486 pies y 31 puentes de hierro de acero totalizando 786 pies o sea 83 puentes en total con 2,272 pies. En 1929 se comenzó un programa para reemplazar puentes de madera con estructuras de acero habiéndose continuado este programa hasta el presente.
Al cierre del año 1950 había 31 puentes de acero, midiendo 1,680 pies y una pequeña alcantarilla de madera de 15 pies al final del chucho de Jagüeyes # 5. El 1er Taller de Reparación Ferroviaria estaba localizado en el Embarcadero y consistía solamente de un pequeño estrechado, equipado con algunas herramientas para reparaciones menores.
En 1893 la construcción de un taller de reparaciones ferroviarias comenzó en Banes, pero este conjuntamente con otros edificios y otras propiedades fueron quemadas durante la Guerra de Independencia de 1895. En este mismo tiempo el muelle del Embarcadero también fue quemado.
Las construcciones comenzaron en 1898 y el muelle reparado y el taller de reparaciones de nuevo fueron elegidos en el embarcadero. El taller de reparación fue movido nuevamente a Banes en 1902. En este año 1921 la compañía comenzó un intensivo programa para reconstruir completamente el patio de Banes y edificio.
El programa fue completado con el resultado que la compañía ahora tiene un moderno patio ferroviario, espléndidamente trazado con talleres de locomotoras de primera clase, casa de máquina, casa de carros, etcétera. El taller de locomotora está equipado con modernas, de primera clase de maquinarias pesadas y livianas; una grúa de 40 toneladas, y tiene las facilidades de hacer la mayoría de las partes necesarias para mantener y conservar el equipo rodante y las maquinarias y equipos de agricultura.
Dos locomotoras General Electric y Cooper-Bessemer de 70 toneladas fueron adquiridas en febrero de 1948 y puestas en servicio en marzo del propio año. En octubre de 1950 dos locomotoras General Electric, Diesel, electric, de 44 toneladas con motores caterpillar fueron recibidas y puestas en servicio. Las cuatro locomotoras diesel-eléctricas previamente mencionadas y seis locomotoras de vapor constituyen la presente motriz del sistema Banes. Esto se compara con 25 locomotoras de vapor operada en 1927.
Fuentes
- Archivo Municipal Banes
- Biblioteca Sucursal Nicaragua
- Datos tomados de un reporte del Jefe del Ferrocarril al Administrador de la Empresa Norteamericana que entonces operaba el ingenio Boston luego Central Nicaragua
- Lic. Lissette Irina Montero Almaguer.
- Borjas Cosme: Una visita a Banes, en: Periódico "El Pueblo", jueves, 3 de enero de 1935.
- Borjas Cosme: 232.850 sacos tiene ya envasados el Boston, en: Periódico El Pueblo, jueves, 28 de marzo de 1935.
