Motor rotativo
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Sumario
Historia y desarrollo
Muy a menudo atribuida a la FDFarwell estadounidense del motor rotativo puede haber tenido un inicio más temprano en un motor de aire comprimido elaborado por el australiano pionero Lawrence Hargrave, unos ocho o nueve años antes. Es cierto, sin embargo, que los hermanos franceses Seguin trajeron el motor en la vida comercial. Fue en 1907 que los siete cilindros giratorios nació y llegó a ser conocido como el Gnome. Este motor fue seguido por una sucesión de diseños de muchos fabricantes, la mayoría de los cuales tuvieron éxito.
Estamos acostumbrados a ver a alguien moviendo la hélice para arrancar el motor. Esto no siempre fue necesario debido a una manivela puede ser utilizada por el equipo en la parte posterior de la placa de empuje y bastante movimiento de rotación se podría generar para obtener el encendido del motor . Cuando se compara esto con la puesta en marcha de un motor radial o Motor en Línea|motor en línea]], razón por la cual comenzó los rotativos invadió el mercado. En el caso de la radial o en línea, era necesario darle a la hélice con el peligro de que ocurriera algún accidente. El rotativo arranca mediante la rotación del motor. La masa del rotativo añadió que la función de arranque y ayudó al esfuerzo. El rotativo fue su propia inercia de arranque.
El motor rotativo ganado rápida aceptación debido a su notable poder en relación al peso. Las proporciones sólo comparable vino de la mente brillante de un estadounidense Charles Manly. Había, en los primeros años de la década de 1900, alcanzó la relación Potencia / peso proporciones que incluso rotativos no se han encontrado hasta 1916. Sus cinco cilindros en estrella de 4 tiempos dio una proporción de 2,4 kg por CV y 4.0 en seco, con todas sus tuberías adjunto. ¿Cómo fue su logro notable se observa en la comparación de los motores de Wright, que presentó un CV por cada 15 libras y el 1912 Gnome rotativo de 80 hp, que tenía una proporción de 2,625. Manly no produjo su motor comercial.
El motor rotativo dominó los primeros años de la aviación es evidente, aunque hubo algunos motores muy bien conservado, como los gemelos de Duthiel-Chalmers y Darracq, la Antonieta por Levavasseur y los de Fiat.
La desaparición de los motores rotativos se produjo por varias razones. Entre los más importantes fue la gran masa de rotación del motor que produce las fuerzas giroscópicas. Estas fuerzas tenían sus características útiles, si el piloto podía dominarlos antes de que algo ocurriera lograba hacer unas acrobacias admirables. Ejemplo lo tenemos en el caza Sopwith Camel con el poder de maniobrable notable. Sin embargo, el motor también entregó fuertes golpes con el par motor cuando el motor se apagaba, que hacía sufrir los soportes del motor y el fuselaje.
Otro problema encontrado por los diseñadores del motor rotativo se trata de satisfacer la demanda de mayor potencia. El tamaño de los motores podría ampliarse en dos direcciones: hacerlo más grande en la circunferencia, lo convierten en más de una fila (más profundo). El problema con la primera solución fue que acaba de hacer las fuerzas giroscópicas aún más inmanejable. La segunda forma de solucionar el problema siempre el mismo efecto y el banco trasero de cilindros eran difíciles de enfriar.
Hay otras razones que han tendido contra el uso de la rotativa en los tiempos modernos y el mayor de ellos sería su enorme apetito por el petróleo. El combustible se mezcla con el aire, ya que se introdujo a través de un primitivo "carburador" - por lo general en la parte final del cigüeñal. A través de esta ruta que hizo su camino hacia el cárter del motor, donde se recoge todo el aceite que estaba suelto. Cuando la mezcla de combustible se introdujo en la cámara de combustión era en gran medida una mezcla de combustible, aire y aceite de ricino.
La combustión incompleta de cualquier motor que no es igualada por la de un rotativo. El aceite de ricino, siendo el menor de los dos combustibles líquidos, fue expulsado a la atmósfera. Sería poco tiempo antes de que el conjunto de la zona de estela del avión estaría bien cubierta con aceite de ricino. El piloto se absorbiendo el petróleo a un ritmo bastante rápido también. Se puede argumentar que la razón por la cubierta del motor tenía tanto que ver con tratar de controlar el petróleo violentamente lanzando ya que tenía que ver con los conceptos de racionalización. La práctica habitual era la de dirigir el aceite debajo del fuselaje mediante la apertura de la parte inferior de la cubierta.
Sin embargo, una cubierta no es un tema favorito para un rotativo. Los cilindros son refrigerados por aire. Como se ha mencionado, el uso de dos bancos de cilindros causado bastantes problemas. La cubierta del hecho que el motor mucho más caliente que le gustaba. La razón para el recorte en la parte inferior de la capucha, entonces, fue a dirigir el chorro de petróleo, así como para ayudar en la refrigeración del motor. Algunas de las cubiertas de los aviones la Primera Guerra Mundial muestran evidencia de las aberturas de refrigeración adicional que es cortado en ellos por la mecánica en el campo.
Muchas personas comentario acerca de lo agradable del olor del aceite de ricino quemado. Al aire libre donde se contrasta la propia exposición con otros olores, puede ser una sensación agradable. Todavía es bueno si usted está diciendo, "adiós" al piloto antes de volver a sus tareas de mecánico. Sin embargo, para sentarse detrás de un motor que se le rociando con no quemados -, así como quemadas - Aceite de ricino es un asunto muy distinto a las pocas horas. El aceite es conocido por sus cualidades purgante. Sería imposible para exponerse a una atmósfera y no experimentarían ciertas dificultades.
Se trata de la necesidad de refrigeración, que forma parte de la razón por la que los pilotos blipped 'sus motores. No se puede utilizar un acelerador de ellos porque no tenían tanta necesidad de movimiento para mantenerlos frescos. Que se les permitió dejar de descender es cierto, pero la combustión había cesado durante ese tiempo. (Por supuesto, a partir de ellos de nuevo podría ser una experiencia emocionante Si no se han cargado también con la mezcla de combustible explosivo - que podrían hacer más que eso:. Explotar en caso de mal cargados en uno o dos cilindros, el funcionamiento áspero podría causar preocupación. antes de que se borran.)
Aunque la cubierta causó que se sobrecalienten, también les permitió producir una mayor potencia que el aire atrapado dentro de la capucha era más fácil "revuelo" con los cilindros de lo que sería una corriente de aire a alta velocidad dirigido a la parte delantera del motor.
Eran fáciles de comenzar el buceo a su vez el apoyo - que se convirtió en el motor. Y se ha sabido correr con los daños más impresionante infligido a uno o más cilindros.
Diferencias entre los motores Rotativos y Radiales
Los motores rotatorios y radiales se ven muy parecidos cuando no están en marcha y pueden confundirse fácilmente, debido a que ambos tienen la configuración de cilindros dispuestos alrededor de un eje central. A diferencia del motor rotatorio, sin embargo, el motor radial utiliza un cigüeñal convencional girando en un bloque fijo.
