Príncipe de Asturias (buque)
Príncipe de Asturias
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Buque correo transatlántico | |
Historial | España |
Astillero | Russell & Co., Kingston Yard Port Glasgow |
Tipo | Transatlántico |
Operador | Naviera Pinillos |
Puerto de registro | Cádiz |
Botado | 30 de abril de 1914 |
Viaje inaugural | 16 de agosto de 1914 |
Baja | 5 de marzo de 1916 |
Destino | Hundido |
Características generales | |
Príncipe de Asturias. Buque correo transatlántico de vapor
considerado en su momento buque insignia de la Marina Mercante
Española
Sumario
Historia
El Príncipe de Asturias, entró en servicio el día 16 de agosto de 1914. El mando del buque fue confiado desde las primeras etapas de su construcción a un capitán de Plencia de cuarenta y cuatro años: don José Lotina Abrisqueta, uno de los viejos veteranos de la flota de Pinillos. Lotina había demostrado quince años atrás su gran pericia como marino. En 1901, encontrándose al mando del vapor Pilar, un vetusto carbonero con cámara para transportar algunos pasajeros, tuvo que hacer frente a un corrimiento de carga debido a un temporal en las costas cántabras. A pesar de las penosas condiciones en las que se encontraba el buque, el capitán Lotina consiguió vararlo en un bajo de arena salvando a todos sus pasajeros y tripulantes. Dos días después también pudo ser salvado el cargamento de carbón que transportaba el buque. También de Plencia eran el primer oficial Alejo Gardoqui de treinta años, el segundo oficial Rufino Onzain de veinticuatro años y de Górliz el jefe de máquinas Dionisio de Oñate y Torróntegui de treinta y seis años.
El rendimiento del Príncipe de Asturias durante sus primeros
meses de servicio fue envidiable. Recibió los mayores elogios en
toda la prensa internacional y cumplió sobradamente las expectativas
que en el buque habían puesto sus armadores. Con respecto a su
hermano gemelo el Infanta Isabel, presentaba ligeras diferencias
(mejoras) en sus superestructuras y cámara de primera clase. La más
notoria probablemente fue el acristalamiento de las cubiertas de
paseo de primera clase lo cual le daba un aire de elegancia que le
hacía inconfundible.
Características
El “Principe de Asturias” alojaba confortablemente a ciento cincuenta pasajeros en primera clase, ciento veinte en segunda clase, ciento veinte en segunda clase económica y mil quinientos en los sollados de emigrantes. La cubierta superior albergaba el sector de lujo de primera clase, incluyendo los camarotes de lujo los de preferencia y los especiales, además del salón de música, de la biblioteca y del fumador, reservados exclusivamente para los pasajeros de primera clase Cada uno de los dos palos del “Príncipe de Asturias” disponía de cuatro puntales de carga, que eran utilizados para abrir o cerrar las bodegas y para cargar o descargar las mercancías en el caso de que el puerto en que se encontrara no dispusiera de medios de carga. Las cinco bodegas, que estaban distribuidas a lo largo del casco, podían transportar hasta 10.584 metros cúbicos de carga. Sobre el puente de mando se encontraba la bitácora, en la cual iba alojado el compás magistral del buque. En la cubierta de botes se encontraban estibados diez de los catorce botes salvavidas: cinco a babor y cinco a estribor. Los otros cuatro se ubicaban en la cubierta de botes de popa, en la toldilla.
Comodidades
Primera clase
El salón de música estaba situado exactamente sobre el comedor de primera clase. Se accedía al mismo por el hall de entrada, donde había una escalinata, con laterales y pasamanos trabajados en madera.
La iluminación de este salón proporcionaba un ambiente agradable. En el centro había una claraboya ovalada que atravesaba las tres cubiertas culminando, en la parte superior, en una cúpula elíptica con cristales decorados. A través de esta claraboya se veía también el comedor de primera clase, situado en la cubierta inferior, desde una abertura de forma oval cerrada por un barandillado de madera labrada y torneada
Los muebles del salón de música estaban tapizados con colores
claros, destacándose el piso decorado con alfombras persas, que se
utilizaba como pista de baile. Los mamparos exibían paneles con
tapicería de seda adornada con un festón de delicados matices. El
zócalo y los muebles eran de caoba o cedro, con tono rojizo. Un
magnifico piano había sido construido especialmente para ser tocado
a bordo.
En un área anexa, más a proa, estaba la biblioteca, decorada al
estilo Luis XVI. Ese salón era a la vez escritorio y sala de
lectura, con un buen surtido de novelas para el disfrute de los
pasajeros. Al otro lado de la escalinata principal, hacia los
camarotes, estaban los cuartos de baño, separados para hombres y
mujeres, y equipados con ventiladores
Más a proa se encontraba la galería, que servia de espacio de
recreo, con sillas y bancos, lo que constituía un agradable ámbito
para dar breves paseos: por eso a esa cubierta se la conocía como
cubierta de paseo. Dicha galería era básicamente la sección de
proa de la cubierta superior que había sido cerrada mediante grandes
y artísticas cristaleras que protegían a los pasajeros del viento.
A popa de esta cubierta estaba el salón fumador de primera clase,
amueblado con butacas y sofás con asientos tapizados en cuero fino,
teñido de colores diversos. Contaba con un bar y un lavabo. Después
de comer, los pasajeros se dirigían allí para fumar un puro o
saborear un licor francés.
Segunda clase
Para los pasajeros de segunda clase, treinta camarotes con la mayor comodidad posible. Localizados en la popa del buque, cada uno con capacidad para cuatro personas. Dieciséis eran exteriores con vistas al mar, y catorce interiores. Todos estaban equipados con dos literas, dos lavabos y una mesita de noche. Disponían de luz eléctrica, ventiladores y timbres.
Los cuartos de baño colectivos, separados para hombres y mujeres,
estaban equipados con bañeras, inodoros lavabos y ventiladores. Al
extremo de popa se encontraba el pañol de ropa blanca, también
llamado ropero, un gran compartimiento donde se guardaban los juegos
de cama, toallas y demás complementos utilizados en los camarotes y
en los cuartos de baño.
Las demás instalaciones de segunda clase se encontraban en la
toldilla, en la popa del buque, donde se ubicaba el comedor de
segunda clase, que permitía atender a todos los pasajeros al mismo
tiempo. Estaba decorado con muebles de roble ahumado y paneles con
marcos esmaltados en blanco, con una claraboya que ofrecía una buena
iluminación durante las comidas, y contaba con un piano a
disposición de los pasajeros. Junto al comedor había una biblioteca
y un oficio.
Exactamente sobre ese comedor estaba el fumador de segunda clase,
que si bien era un poco menor que el de primera, también era lujoso,
con un bar, mesas, butacas, sofás y un lavabo. En la misma cubierta
en la que se situaban los camarotes de segunda clase estaban los
diecinueve camarotes de segunda clase económica, en el centro del
buque. Dieciocho estaban equipados con tres literas y uno solo con
tres camas; diecisiete estaban a estribor con vistas al mar y dos
eran interiores. La tarifa para viajar en ese sector era de 400
pesetas oro.
Tercera clase
Los emigrantes se alojaban en el entrepuente, también denominado sollado de emigrantes, entre la cubierta de segunda clase y la sala de maquinas, en una amplia zona entre las bodegas de carga de proa y popa. Con capacidad para 1.500 personas, estaba equipado con camas y literas de hierro, con cuartos de baño colectivos separados los de hombres de los de las mujeres. La tarifa era de 250 pesetas oro por emigrante. Los niños pagaban la mitad.
La iluminación de ese gran alojamiento era fundamentalmente
eléctrica, aunque también recibía luz natural a través de los
portillos. Cada uno de los dos palos del “Príncipe de Asturias”
disponía de cuatro puntales de carga, que eran utilizados para abrir
o cerrar las bodegas y para cargar o descargar las mercancías en el
caso de que el puerto en que se encontrara no dispusiera de medios de
carga. Las cinco bodegas, que estaban distribuidas a lo largo del
casco, podían transportar hasta 10.584 metros cúbicos de carga.
La cubierta de emigrantes tenía un amplio comedor equipado con
mesas y banquetas colectivas y espacios para el esparcimiento. Cuando
no se encontraban en el alojamiento los emigrantes subían a dos
sectores de la cubierta principal, denominados pozos, de proa y de
popa, donde se armaban grandes toldos para protegerlos del sol y la
lluvia.
Repartidos por todo el buque, para brindar atención a los
pasajeros que lo requerían, había cuartos de baño, lavabos y
retretes, hospitales, sala de operaciones y farmacia.
Los hospitales contaban con un sector para aislar a los pasajeros
con enfermedades infecciosas a efectos de impedir el contagio a los
demás pasajeros.
Último viaje
Su último viaje comenzó el 17 de febrero de 1916, año y medio después de haber entrado en servicio y tras haber realizado cinco viajes redondos. En este caso Barcelona-[[Buenos Aires]]-Barcelona en la línea de América del Sur. Durante los días precedentes a la partida habían sido estibadas en sus bodegas varios miles de toneladas de lingotes de estaño, plomo, hierro y cobre. Sin embargo, aún en los muelles y embalado en cajas de madera esperaba un insólito cargamento para ser estibado a bordo: un total de 20 estatuas de bronce con más de 800 kilos de peso cada una. A principios de siglo, la colonia española en Argentina, para conmemorar el centenario de la Independencia decidió donar a la ciudad de Buenos Aires un gran monumento que habría de recibir el nombre de La Carta Magna y las Cuatro Regiones Argentinas. El buque hace escalas en Valencia el día 18, puerto en el que embarcan de nuevo pasajeros, en Cádiz el 21 y en Las Palmas el día 23 de febrero completando el resto del pasaje. De este último puerto zarpa el buque rumbo a Brasil, Santos en concreto será su primera escala tras cruzar el Atlántico, Montevideo en Uruguay y Buenos Aires en Argentina.
El naufragio
Día 4 de marzo de 1916. El capitán Lotina tenía previsto llegar a Santos a última hora del día. Sin embargo, el sábado día 4 amaneció nuboso y con marejada del Suroeste que hizo que la velocidad del vapor disminuyese sensiblemente. El cielo cubierto impidió que los oficiales pudieran determinar la posición exacta del buque con el sextante. El buque continúa navegando por estima durante todo el día.
A media tarde comienzan a caer intensos chubascos que dificultan la visibilidad. El día 5 de marzo la tormenta que Antonio Salazar ha estado observando durante toda su guardia alcanza al Príncipe de Asturias. Por el tubo acústico que comunica el puente con el camarote del capitán avisa a éste de que la visibilidad se está reduciendo peligrosamente. En la zona las corrientes eran muy fuertes, los desvíos de la aguja, frecuentes, y la aproximación a la costa brasileña, muy peligrosa. Debían dejar la isla de San Sebastián con su peligrosísima Punta do Boi, rodeada de traicioneros arrecifes por su través de estribor. En el caso de que la corriente los hubiera desviado de su rumbo hacia el Oeste corrían el riesgo de embarrancar en la isla de San Sebastián.
Exactamente a las 04.15 de la madrugada el “Príncipe de
Asturias” colisiona contra el arrecife sumergido de Punta Pirabura
a poco más de milla y media de Punta do Boi. El trasatlántico, con
sus 16.500 toneladas de desplazamiento, saltó literalmente fuera del
agua por la colisión. Al volver a caer, toda la superficie de sus
fondos roza contra la piedra y se abre el buque de proa a popa.
Segundos después de la colisión la proa queda sumergida,
levantándose la popa y quedando las hélices, aún girando, fuera
del agua.
El efecto del choque es brutal. La bodega de proa queda desfondada
y el agua entra de forma masiva inundando los entrepuentes en los que
iban durmiendo los emigrantes. En la sala de máquinas no hay tiempo
siquiera de parar los motores y mucho menos de iniciar la maniobra de
dar máquina atrás. Las enormes calderas cilíndricas saltan de sus
alojamientos y aplastan y achicharran a los fogoneros. El agua que
entra a raudales pronto hará que exploten.
Transcurridos cinco minutos desde la colisión. El Príncipe de
Asturias está hundido de proa y la popa asoma por encima de la
superficie del mar en un ángulo de unos 70 grados. En la oscuridad
de la noche los náufragos que aún confusos y aturdidos flotan en
torno al vapor, pueden ver el brillo siniestro de los relámpagos
reflejados en las dos gigantescas hélices de bronce que se van
alzando hacia el cielo. La proa del trasatlántico choca contra el
fondo del mar y hace que el buque quede en esa posición durante unos
segundos. Después una última y gran explosión y el barco se hunde
completamente. Todo ha durado cinco larguísimos minutos. Dentro del
casco han quedado atrapados unos cuatrocientos pasajeros y
tripulantes. Otros doscientos luchan desesperadamente por su vida en
el lugar del naufragio.
Acciones de remoción de restos
Los restos del “Príncipe de Asturias” quedaron frente a Ponta do Boi reposando a una profundidad de 45 metros y poco a poco su historia fue siendo olvidada. Hasta que después de la segunda guerra mundial, entre viejos papeles archivados en una compañía de seguros alguien descubrió que el buque podía transportar en sus bodegas algo más que cobre, plomo y algunas estatuas de bronce. Con la excusa de la extracción de estos metales para su venta, se realizaron en los años cincuenta y sesenta algunas operaciones de remoción de restos. Se volaron algunas partes del casco hundido del vapor pero al parecer las operaciones fueron infructuosas.
En 1992 un grupo de publicistas brasileños diseñó un plan para
recuperar las 20 estatuas del famoso monumento argentino. La idea era
donar los bronces a la ciudad de Buenos Aires y completar así el
monumento coincidiendo con los actos del Quinto Centenario. Los
promotores de la idea llegaron a pedir la colaboración española
solicitando ayuda a la Comisión de Arqueología Naval del Quinto
Centenario, ayuda que fue denegada. Aun así el Proyecto Príncipe de
Asturias comenzó a desarrollarse. Nuevas voladuras en el casco y más
chatarra removida. Lo único que consiguieron encontrar fue una de
las estatuas, partida en varios trozos y que hoy en día se expone en
el Museo Naval de Río de Janeiro. Parece que el Príncipe de
Asturias se resiste a desvelar sus misterios.
Fuentes
- García Novell, F. Naufragio, la historia olvidada del Titanic español. Madrid: La esfera de los libros. 2009.
- Silvares, José Carlos; Heinde Aranha Moura, RLuis Felipe. Príncipe de Asturias: O Mistério das Profundezas. Magma Editora Cultural. 2006