McDonnell Douglas DC-10

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McDonnell Douglas DC-10
Información sobre la plantilla
DC 10 FedEx Aterrizando.jpg
DC-10-10 Aterrizando.
TipoAvión comercial de fuselaje ancho
Historia de producción
FabricanteMcDonnell Douglas
Producción1968-1988
N.º construidosDC-10: 386
KC-10: 60
VariantesKC-10 Extender
Desarrollado enMcDonnell Douglas MD-11
Historia de servicio
Primer vuelo29 de agosto de 1970
Introducido5 de agosto de 1971
EstadoEn servicio

McDonnell Douglas DC-10. El DC-10 es un reactor comercial de fuselaje ancho fabricado por la compañía estadounidense McDonnell Douglas. Fue el segundo avión en entrar en servicio con esas características luego del Boeing 747 y el Lockheed L-1011TriStar que al igual que éste ultimo, el DC-10 consta de tres motores.

El motor uno y tres se encuentran situados en góndolas bajo las alas, el motor número dos se encuentra en la cola de la aeronave, justamente debajo del estabilizador vertical. Fue diseñado como sustituto del Douglas DC-8 para operaciones de transporte de pasajeros en largos recorridos. La variante conocida como KC-10 Extender fue construida para la Fuerza Aérea de los Estados Unidos para su uso como aviones cisternas de abastecimiento de combustible en vuelo.

Historia

DC-10 de Bangladesh Biman airlines aterrizando
DC-10 de Northwest Airlines por depegar
DC10 de FedEx

El DC10 fue el primer avión de fuselaje ancho construido por McDonnell Douglas, fue dise;ado para ser capaz de viajar las mismas distancias que los aviones de gran porte como el Boeing 747 pero con un menor tamaño.

Su Vuelo inaugural fue el 29 de agosto de 1970 y entró en servicio en 1971. Aunque los motores eran similares a los de otras aeronaves, en cuanto a diseño y seguridad la Administración Federal de Aviación FAA les retiró los certificados de aeronavegabilidad temporalmete en el año 70 como resultado de una serie de accidentes muy polémicos.

Fue diseñado con puertas de cargas que abren hacia fuera en lugar de las convencionales de apertura hacia adentro como las que tienen el resto de los aviones; esto conllevó a un complejo diseño de cierre que impedía que la puerta se abriese debido a las enormes fuerzas axiales producidas por la presurización del fuselaje; si éste cierre fallaba habían muchas probabilidades de que todas las puertas se rompieran también, esto fue detectado por primera vez en 1972 cuando el Vuelo 96 de American Airlines perdió la compuerta trasera de carga después de despegar del aeropuerto de Detroit.

Afortunadamente la tripulación logró hacer un aterrizaje de emergencias sin mayores complicaciones. La investigación realizada a raíz del accidente sacó a la luz que uno de los empleados forzó violentamente la puerta rompiendo el cierre, produciendo la caída de la puerta una vez que el avión ganó altura y la diferencia de presión entre el interior y el exterior fue suficientemente grande para sacarla. La compañía criticó al empleado llamándolo analfabeto y de esa forma desvió la atención y la responsabilidad de la compañía por el fallo del diseño del elemento.

Se recomendaron cambios en el diseño de la puerta, así como en el suelo de la cabina para controlar la fuga masiva de aire en caso de una despresurización violenta. La compañía se comprometió en privado a realizar estos cambios, evitando el escándalo con los medios.

Éstas mejoras no fueron tan estrictas, ya que un par de años más trade un accidente idéntico ocurrió en un modelo de Turkish Airlines después de despegar de Orly (París), en éste, murieron sus 346 ocupantes, luego de este accidente se obligó a todos los DC-10 que cambiaran sus puertas.

En el año 1979, muchos DC-10 fueron paralizados debido al accidente del Vuelo 191 de American Airlines que, inmediatamente después de despegar del Aeropuerto Internacional de O’Hare (a las afueras de Chicago) se le desprendió el motor izquierdo, provocando un giro hacia el mismo lado y la pérdida total del control de la aeronave, colicionó 23 segundos después del despegue, los 271 ocupantes más dos personas en tierra murieron. Luego se descubrió que había sido un error en el mantenimiento del sistema hidráulico. La compañía rediseñó éste sistema añadiendo redundancias para prevenir futuros fallos.

Pero el accidente más famoso ocurrió en 1989, cuando el Vuelo 232 de United Airlines se estrelló en Sioux City. El avión, un McDonnell Douglas DC-10-10 , número de registro N1819U de United Airlines, despegó del Aeropuerto Internacional Stapleton de Denver con destino a Filadelfia vía Chicago. En pleno vuelo sufrió un problema en el motor número 2 (montado en su cola) que destruyó los tres sistemas hidráulicos del avión.

En estas condiciones y sin controles de vuelo, salvo los aceleradores de los dos motores restantes, se estrelló durante un aterrizaje de emergencia en la pista en Sioux City (Iowa), falleciendo 110 de sus 285 pasajeros y uno de sus 11 tripulantes. En el vuelo viajaban 52 niños, incluyendo 4 recién nacidos que estaban a bordo debido a una promoción del Día del Niño. De ellos, 11 niños y 1 recién nacido fallecieron en el accidente.

Gracias a la capacidad de la tripulación y a un piloto instructor de DC-10 , 175 pasajeros y 10 tripulantes del avión sobrevivieron al accidente, el cual ha servido como ejemplo de buen manejo de la tripulación en situaciones de emergencia debido al adecuado uso de los recursos disponibles a bordo del avión.

Variantes

Cabina del DC-10
DC-10-40 de Japan Airlines
  • DC-10-10: Fueron construidos 122 ejemplares para el transporte de pasajeros desde el año 1970. Contaba con tres motores General electric CF6-6
  • DC-10-10CF: Fueron construidos 9 ejemplares. Es una versión “combi” que puede convertirse de pasajeros a carga de los 9 construidos 8 fueron para Continental Airlines y el otro para United Airlines.
  • DC-10-15: Fueron construidos 7 ejemplares. Fue diseñado para operar en aeropuertos de clima cálido ubicados a más de 2.000 metros sobre el nivel del mar. Se trataba de viejos fuselajes de la versión 15, equipados con los motores más potentes(General Electric CF6 o CF6-50C2F) de la versión 30. se produjo en los años 1979 y 1982 para Aeroméxico y Mexicana de Aviación.
  • DC-10-20: No se construyó ningún ejemplar. Fue una versión del DC-10-10 pero con motores Pratt & Whitney JT9D.
  • DC-10-30: Se contruyeron 163 ejemplares. Constituye el modelo más común, se le añadieron tanques de combustible más grandes para aumentar su autonomía de vuelo, un tren de aterrizaje fue reforzado con un par de ruedas centrales adicionales para ayudar a soportar el peso adicional. Equipado con motores General Electric CF6 o CF6-50. se produjo entre los años 1972 y 1988, era un avi’on de largo alcance, el segundo después de la versión 40. Fue entregado a 38 clientes diferentes.
  • DC-10-30CF: Fueron construidos 26 ejemplares. Es una variante convertible, pero fundamentalmente para carga, de los 7 clientes que lo adquirieron solo una aerolínea lo usó para transportar pasajeros y carga a la vez.
  • DC-10-30ER: Fueron construidos 6 ejemplares. Las siglas finales de su nombre significan Rango extendido (Extended Range). Tiene un peso máximo de despegue de 263 toneladas. Sus motores (General Electric) proporcionan un empuje de 24.500 Kg cada uno. Posee un tanque adicional de combustible que le permite alcanzar una autonomía de 1.125 km adicionales, en total puede recorrer 5.730 nm o lo que es lo mismo 10.620 km
  • DC-10-30AF: Fueron construidos 11 ejemplares. La denominación AF significa todo carga (All Freight), el lanzamiento de esta versión fue en Mayo de 1984.
  • DC-10-40: Fueron construidos 42 ejeplares, entre 1973 y 1983. Es una versión de largo alcance, posee motores Prat & Whitney JT9D. Éste avión fue el mismo diseño de la versión 20 que no se había construido ninguno, pero a raíz de la solicitud especial por parte de Northwest Orient Airlines se construyó con algunas modificaciones: Se le aumento el peso máximo de despegue, motores más potentes
  • DC-10-50: No se construyó ningún ejemplar. Se pensó ponerle motores Rolls-Royce RB211. pero el proyecto se abandonó.
KC-10 Extender durante un reaprovisionamiento aéreo de combustible
  • KC-10 Extender|KC-10A Extender: Fueron construidos 60 ejemplares. Es una versión militar encargada por la Fuerza Aérea de los Estados Unidos y usada para reabastecimiento de otros aviones en vuelo. Es el avión con más autonomía del mundo, debido a que es un tanque de combustible en sí.
  • KDC-10: Fueron construidos 4 ejemplares. Ordenados por la Real Fuerza Aerea de los Países Bajos (Real Fuerza Aérea neerlandesa). Fueron destinados también para el reabastecimiento aéreo.
Un avión cisterna KC-10 arrojando agua durante una demostración
  • MD-10: Se tomó el diseño original del DC-10 y se le actualizaron los instrumentos de la cabina, con equipamiento de última generación del reactor más moderno de la compañía en ese momento, estas variaciones permitieron reducir el personal de la cabina a 2 (Piloto y copiloto) eliminando así al ingeniero de vuelo.
  • MD11: Fue un diseño posterior Fue un desarrollo posterior de McDonnell Douglas, con nuevos motores, cabina y mayor tamaño.
  • Tanker 910|10 Tanker: Un DC-10-10 cisterna convertido en un avión destinado a combatir incendios, usando tanques de agua modificados de Erickson Air-Crane.

Especificaciones técnicas

Características DC-10-10 DC-10-15 DC-10-30 DC-10-40
Tripulación en la cabina (del piloto) Tres (piloto, copiloto e ingeniero de vuelo)
Capacidad de pasajeros 380 (1 clase), 250 (2 clases)
Longitud del fuselaje 51,97 m
Altura 17,7 m
Envergadura 47,34 m 50,4 m
Ancho del fuselaje 6,02 m
Alto del fuselaje 6,02 m
Ancho de la cabina de pasajeros (máximo) 5,54 m
Peso operativo vacío 108.940 kg 120.740 kg 122.565 kg
Peso máximo de despegue 195.000 kg 206.500 kg 259.500 kg 251.700 kg
Velocidad típica de crucero número Mach|Mach 0.82
(908 km/h, 490 nudo (unidad)|nudos)
Máxima velocidad Mach 0,88
(982 km/h, 530 nudos)
Autonomía con carga máxima 6.114 km 7.000 km 10.010 km 9.250 km
Máxima capacidad de combustible 82.100 litros 100.860 litros 138.720 litros 138.720 litros
Carrera de despegue con peso máximo 2.625 m 2.212 m 2.847 m 2.817 m
Techo de servicio 12.800 m
Motores o motorización (x 3) GE CF6-6D GE CF6-50C2F GE CF6-50C PW JT9D-59A
Empuje unitario (x 3) 177,9 kN 206,8 kN 226,9 kN 235,8 kN

Fuentes