Carrera de Indias
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Carrera de Indias. También conocida como Armada de la Guardia de la carrera de las Indias. Red de comunicaciones que, por primera vez, adquirió dimensiones hemisféricas, permitiendo recorrer a los buques, relativamente a salvo, decenas de miles de kilómetros entre la península Ibérica y las posesiones hispanas en América.
Antecedentes
En las primeras décadas del siglo XVI, la navegación entre Sevilla y América se realizaba en buques aislados, pero la permanente amenaza de corsarios y piratas hizo que, a partir de 1526, la Casa de Contratación regulara que los navíos debían llevar a cabo sus travesías reunidos en flotas con derrotero único, que se dividiría más tarde en dos con destinos diferentes: Las Antillas y las costas del Caribe y Veracruz.
Así se organizó desde Sevilla la "Carrera de Indias", una red de comunicaciones que, por primera vez, adquirió dimensiones hemisféricas, permitiendo recorrer, relativamente a salvo, decenas de miles de kilómetros.
Características de la Flota
La flota estaba formada por galeones construidos en el País Vasco, en Cantabria y en los astilleros americanos de Panamá, Cuba, Campeche, Maracaibo y Cartagena de Indias. En numerosas ocasiones, también se incorporaron barcos de fabricación europea.
Su tonelaje varió mucho a lo largo del tiempo y podía oscilar entre las cien y las mil toneladas, cifra que en algunas ocasiones también se llegó a superar; su capacidad real a menudo estaba por encima de lo reglamentado por las disposiciones oficiales.
La construcción era financiada en la mayoría de los casos a través del sistema de asiento, que consistía en un contrato que la administración estatal establecía con los particulares y por medio del cual éstos recibían un precio fijo por el barco y unas funciones públicas, que les permitían disfrutar de los mismos beneficios que los oficiales de la monarquía. Los propios comerciantes también contribuían a la financiación de los barcos dedicados a la protección de la flota con los fondos reunidos por el derecho de avería.
Se calcula que un 20% de los barcos que intervenían en la carrera de Indias, no regresaban a su punto de partida a causa de los desperfectos que sufrían, siendo desguazados para vender los materiales o reservados para el comercio regional.
Decadencia
La regularidad de movimientos de la carrera de Indias fue incumplida en numerosas ocasiones, pero el periodo comprendido entre 1570 y 1620 fue el de mayor auge en este intercambio comercial, que a principios del siglo XVII alcanzó su máximo nivel. Durante la segunda mitad de ese siglo, se inició la decadencia que, a principios del siglo XVIII, supuso un descenso de la actividad cercano al 90%. La formación de las flotas perdió la periodicidad anual, formándose cada tres o cuatro años para, por último, hacerlo de forma esporádica.
En 1720, se intentó regularizar de nuevo el comercio con América por medio del Proyecto de Flotas y Galeones que volvió a establecer las fechas fijas de salida, el 1 de junio y el 1 de septiembre, controlando los periodos de permanencia en los puertos americanos y sustituyendo el almojarifazgo, impuesto del 10% del valor de la carga, por el derecho de palmeo, que utilizaba el palmo cúbico como medida para establecer la fiscalía de las mercancías. En 1725 y 1735, se dieron nuevas normas para reforzar su actividad sin conseguirlo y, en 1778, se publicó el Reglamento de Libre Comercio, con lo que el monopolio comercial perdió su poder. Los buques de registro y los de pabellón neutral pudieron comerciar con numerosos puertos americanos sin las restricciones anteriores. Todavía en noviembre de 1808, la Junta Central, establecida con motivo del inicio de la guerra de la Independencia española (entablada contra la invasión francesa), intentó organizar convoyes que protegiesen el comercio marítimo con América.
Los sucesivos enfrentamientos de España con Inglaterra y Francia a lo largo del siglo XVIII tuvieron importantes repercusiones en la pérdida del monopolio y la consiguiente modificación en el abastecimiento de las colonias. La firma del Tratado de Utrecht (1713) supuso la autorización a los ingleses para utilizar tanto el llamado navío de permiso como el denominado asiento de negros, con lo que su introducción en el mercado americano adquirió legalidad. Posteriormente, en 1797, se aceptó de forma oficial la concesión de licencias a los barcos con pabellón neutral, algo que ya venía funcionando desde años atrás.
La monarquía española utilizó las autorizaciones y las restricciones a la participación extranjera y a los navíos españoles fuera del sistema de flotas, presionada por la imposibilidad de mantener vigente este sistema a lo largo de los tres siglos de la vida colonial, en los que se sucedieron momentos de crisis interna y de enfrentamientos navales con Francia e Inglaterra.
Fuente
- La Carrera de Indias. Colectivo de autores. Enciclopedia de Historia Militar de Cuba (1510-1868). Centro de Información para la Defensa, MINFAR.
