Faro Campana
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Faro Campana: El Faro Campana es un faro no habitado de Argentina, este faro al igual que el Faro Cabo Guardián fue construido con la finalidad de señalar la posición de la roca Bellaco, la cual es de gran peligrosidad para la navegación en la zona. Fue librado al servicio el 30 de marzo de 1928.
Sumario
Ubicación
Se encuentra ubicado en la parte norte de la Punta Mercedes, al sur de la Bahía Laura; en la Provincia de Santa Cruz, Argentina. Se ubica dentro de la Reserva Natural Provincial Intangible Bahía Laura, representado el límite sur de la misma.
Descripción
Su estructura consta de una torre de hierro troncopiramidal, con plataforma superior que soporta la linterna y una barandilla de protección.
La alimentación original era una batería de nueve acumuladores de acetileno que brindaba una autonomía de uso de seis meses hasta que se efectuara el próximo recambio, actualmente su equipo luminoso es fotovoltaico. Tiene una altura de 26 metros y un alcance luminoso de 9,9 millas náuticas para el sector rojo y de 11,9 millas náuticas en el sector de luz blanca.
Historia
Desde tiempos antiguos los hombres utilizaron el mar para comunicarse entre pueblos y para comerciar. Al principio, los barcos tendían a navegar solo de día y paralelos a las costas. Al adentrarse en tierras desconocidas, el hombre empezó a observar y a registrar la forma de las costas, las islas, los accidentes geográficos y detalles del paisaje como montañas, bloques de piedra o árboles, que servían como señales para el viaje de regreso.
Pronto surgió la necesidad de marcas más estables y los navegantes construyeron torres y montones de piedras fácilmente reconocibles, o las adjuntaron a señales naturales especiales para hacerlas más prominentes. Los viajes, descripciones de navegación que indicaban las rutas entre distintos puertos a las que contribuyeron generaciones de marineros, facilitaron aún más la navegación. Estas descripciones también mostraban las direcciones de los vientos y las corrientes oceánicas en condiciones normales.
Hacia el año 400, en el ocaso del Imperio Romano, existían unos 30 faros entre el mar Negro y el Atlántico. Pero tras la caída del Imperio, quedaron fuera de uso hasta principios del siglo XII. La navegación mercante disminuyó y los faros dejaron de encenderse para evitar el ataque de posibles enemigos. En el siglo IX, existían, en algunos lugares de las costas francesas e inglesas, faros que consistían generalmente en fuegos de sebo o cera que eran encendidos en las ventanas de los edificios por monjes y ermitaños que habitaban en costas e islas remotas peligrosas para la navegación. Estos avisaban de los peligros y salvaban a los que naufragaban junto con sus cargas. Con el tiempo, comenzaron a recibir honorarios proporcionales al valor de lo que había sido rescatado.
Por otro lado, los piratas encendían falsos faros para atraer a los barcos, haciéndolos naufragar para saquearlos.
Cuando se restableció el orden en el siglo XII, la navegación mercante comenzó en dos regiones: el Mediterráneo y las costas de los mares del Norte y Báltico. En los nuevos centros comerciales que comenzaron a surgir en esta época, se construyeron faros en los estuarios de los ríos y en las entradas de los puertos. Entre los siglos XII y XV se construyeron varios faros a lo largo de las costas escandinavas y alemanas gracias a la liga Hansa – la asociación de comerciantes de Alemania del Norte en la que también participaban ciudades extranjeras como Brujas, Londres, Bergen, etc.
Características de la luz
La intensidad lumínica
- luz blanca de 159.2 bujías violle con un alcance de 18 millas
- luz roja de 63.7 bujías violle y con u alvance de 15 millas.
Evoluciones del siglo XVII hasta el siglo XIX
En reemplazo de los faros de carbón y madera, comenzaron a utilizarse velas y lámparas de aceite en linternas en los faros. Si bien eran más prácticas que los faros anteriores, producían mucho hollín y humo, lo cual disminuía la luz y ennegrecían el vidrio de la linterna, lo que significaba un mantenimiento constante. Hasta comienzos del siglo XIX, se utilizaban aceites crudos o refinados de origen vegetal y animal, principalmente aceite de esperma de ballena y de colza, los cuales eran muy costosos. Más adelante, estos fueron reemplazados por opciones más económicas tales como el aceite de orujo, el de oliva, el de semilla, varios aceites de pescado y el de grasa de ballena.
El carbón comenzó a usarse con mayor frecuencia en los faros reconstruidos y en los faros nuevos con linternas de vidrio, los cuales contaban con conductos de aire ajustables que creaban una corriente debajo de la parrilla de carbón lo que proporcionaba una llama potente, blanca y sin humo. El considerable resplandor de la luz de carbón hizo que este tipo de faro fuera más popular entre los navegantes que otros sistemas de lámparas más complejos hasta el siglo XIX. Si bien se utilizaban lámparas de cera en las iglesias, estas eran muy costas y muy difíciles de conseguir para los faros. Los faros solían entonces emplear candelabros de lámparas de sebo ya que esta era una alternativa más económica si bien causaban más humo.
Durante el siglo XIX aparecieron mejores alternativas, con una producción considerablemente menor de humo, como la lámpara de estearina y la lámpara de parafina. Sin embargo, para ese entonces ya existían fuentes más potentes de iluminación para los faros. Alrededor de 1660, un sueco llamado Johan Daniel Braun, diseñó y fabricó espejos de acero colado patentados en 1681, para que reflejaran en los faros. Los primeros faros suecos tenían lámparas de aceite con los espejos curvos y de acero de Braun, para dirigir y amplificar la luz. Entre 1763 y 1777, William Hutchinson diseñó y manufacturó los primeros reflectores esféricos y parabólicos para faros. El método consistía en hacer una forma de madera, vaciar el reflector en yeso, y pegar pequeños reflectores de estaño pulido sobre este. Una vez aplicado este método, surgieron muchos métodos competidores para hacer reflectores parabólicos en Inglaterra, Francia y Alemania.
Entre 1711 y 1783 el sueco Jonás Norberg inventó un nuevo tipo de faro con espejos giratorios accionados por un mecanismo de relojería, que, manejado manualmente, hacía girar los reflectores hacia atrás y hacia delante. El primer sistema de lámpara reflectora giratoria contaba con tres lámparas de aceite con dos reflectores cada una y era accionado con un peso e indicaba cambios rítmicos entre la luz y la oscuridad.
En 1820, Agustín Jean Fresnel diseñó la primera lente fresnel, la cual marcó una nueva etapa en la evolución de los faros. La lente fresnel dirigía la luz hacia el horizonte y estaba rodeada de anillos de prismas que atrapaban la luz difusa. Hacia 1825, Fresnel fabricó otro tipo de lente para faros: la óptica de tambor, para los sistemas de luz no giratoria. Este tipo de lente consiste en un cilindro vertical de vidrio en el cual hay varios anillos prismáticos circulares que refractan la luz de una fuente en el centro del cilindro. Más adelante, Fresnel unió reflectores (catoptrios) con lentes y prismas (dioptrios), formando un sistema catadióptrico combinado, especialmente para los faros que necesitaban mucha potencia. Hacia 1850, los sistemas catadióptricos de Fresnel fueron perfeccionados por dos ingleses.
En 1890, el francés Bourdelles puso fin al problema del soporte para las lentes de mayor tamaño. Bourdelles colocó el sistema en un flotador en forma de anillo dentro de una cubeta llena de mercurio, lo cual permitía que se incrementara la velocidad de rotación, creando así una luz destellante. En sistemas posteriores, la corriente de aire de la lámpara era lo único que se necesitaba para que dicho aparato de baja fricción girara.
Hacia 1860, la parafina (un tipo de aceite basado en petróleo), en combinación con la lámpara de Argand llegó a ser la fuente de iluminación más económica y eficaz para utilizar en los faros. Sin embargo, los productos aceiteros continuaban siendo costosos y las lámparas necesitaban de mantenimiento permanente. Esto llevó a que se hiciera un gran esfuerzo para explotar el gas de hulla, que se utilizaba para el alumbrado de ciudad. El plan era lograr lámparas que brillaran continuamente sin necesidad de supervisión diaria. En 1871, en Berlín, se creó un gas para el alumbrado de los ferrocarriles y las boyas luminosas. Este gas provenía de la destilación de aceites vegetales y minerales y podía comprimirse a una décima parte de su volumen en contenedores de acero cerrados. Este proceso permitía que la boya pudiera continuar iluminada sin supervisión durante meses. La primera boya luminosa de ese tipo fue colocada en el estuario del Támesis en 1880. Debido a la necesidad de aumentar la eficacia de las luces de gas, en Austria se creó un capillo incandescente manufacturado con una red de seda revestida con metal, alimentado con gas de hulla y aire, el cual daba como resultado una llama muy potente.
En 1811, un inglés inventó un dispositivo mecánico para las ópticas de espejo con dos pantallas cilíndricas que hacían destellar una luz periódicamente. En la segunda mitad del siglo XIX, se perfeccionaron otros métodos de producir luces distintivas, como por ejemplo las pantallas giratorias y las persianas venecianas. Si bien se utilizaron otros nuevos combustibles en los faros y las boyas, el acetileno, un compuesto químico de hidrógeno y carbono descubierto en 1892, fue lo que más contribuyó a la invención de nuevos faros y boyas con gas de alumbrado ya que la potencia de su luz era unas 20 veces mayor que la que proporcionaba el gas corriente. En Francia, se descubrió a la par el acetileno que podía producirse con carburo de calcio y agua, pero este resultó ser tan explosivo que era muy difícil de transportar y manejar. Para solucionar este problema, hacia fines del siglo XIX, dos franceses crearon el disuelto de acetileno. Este método consistía en disolver el gas en acetona y luego llenar el contenedor de acetileno con material poroso para prevenir una explosión. Si bien el método fue bastante exitoso, siguieron produciéndose explosiones debido a huecos formados en el material.
En 1906, un ingeniero diseñó un dispositivo de ocultaciones que emitía destellos de luz muy cortos y que funcionaba increíblemente bien, permitiendo el ahorro de un 90 % del gas. AGA desarrolló un nuevo material poroso con pequeños capilares para los contenedores que utilizaban el método del disuelto de acetileno, lo que permitía, sin riesgo de explosiones, transportar el gas bajo presión a los faros y las boyas. En 1907 se instaló en el faro de Furuholmen una válvula solar, lo que disminuyó el consumo de gas a casi la mitad. En 1912, Dalen inventó el cambiador de capillos, el cual podía reemplazar automáticamente un capillo quemado por otro nuevo. Ya que contaba con una reserva de 24 capillos, un faro podía funcionar por sí solo durante más de un año. En 1909, surgió el mezclador de Dalen, el cual mezclaba las proporciones correctas sin riesgo de explosiones. Todos los inventos de Dalen que constituyeron el sistema AGA fueron altamente fiables y funcionaban sin supervisión durante un año y sin ningún mantenimiento durante más de 20 años. La posibilidad de que los faros funcionaran automáticamente sin electricidad le brindó a este sistema un sólido comienzo en el mercado mundial, y también se lo utilizó como sistema de refuerzo en los faros eléctricos durante muchos años.
Avances hasta la actualidad
A partir de 1884, comenzaron a utilizarse lámparas eléctricas en algunos pequeños faros franceses. La corriente era generada por elementos galvánicos, pero sus filamentos eran demasiado pequeños para adecuarse a los sistemas ópticos existentes. Por esta razón, se utilizaron principalmente en los faros los quemadores de acetileno y de vapor presurizado hasta después de la Primera Guerra Mundial. Sin embargo, la bombilla proporcionaba una luz hasta diez veces mayor que la del quemador de vapor presurizado y su intensidad era mucho más alta. Sin embargo, la electrificación de los faros no prosperó hasta principios del siglo XX cuando se desarrolló significativamente la red de distribución eléctrica. Pero incluso con estos avances, aún se necesitaba supervisión debido a fallos de potencia y bombillas fundidas, y por esta razón se instaló en los faros un cambiador con un quemador que tenía un suministro de reserva de gas de acetileno, el cual se conectaba automáticamente con la misma luz de ocultación que tenía la lámpara eléctrica, en el caso de falla eléctrica. La electricidad comenzó a usarse en los faros con lámparas de arco de carbón. Al comienzo no tuvo mucho éxito ya que el elemento luminoso de la lámpara era bastante pequeño, lo que lo hacía inadecuado como fuente para sistemas de lentes más antiguos, que no estaban fabricados con la precisión suficiente y, por esta razón, se tenía que dotar a la lámpara de unos sistemas ópticos prismáticos especiales. Además, la construcción de estos faros era muy costosa debido a que debían contar con sus propias plantas eléctricas accionadas con carbón o con vapor.
En los años cincuenta, se instaló una matriz giratoria de proyectores de tipo haz sellado en faros fijos construidos para reemplazar a los buques faro. Las lámparas de estos faros contaban con un reflector parabólico con un elemento de lámpara halógena colocada exactamente en el foco, lo que le daba un rendimiento muy alto con poca dispersión y, colocando las lámparas en grupos, podía entonces lograrse la potencia de luz deseada. A partir de los años cincuenta comenzaron a reemplazarse los sistemas de acetileno y propano por los dispositivos eléctricos con batería. La utilización de nuevas fuentes de energía eléctrica, como pilas solares, generadores eólicos y grupos electrógenos en los faros ha reducido los costos considerablemente y permitido la automatización de la mayoría de ellos.
Tipo de luces
Los objetivos de una baliza o faro es advertir a los barcos de la existencia de cualquier peligro para la navegación, tales como aguas poco profundas, bancos de arena; indicar el camino a las naves y ayudar a establecer la posición de un barco. Se consideran también balizas a las boyas luminosas y los buques faro. Podemos también encontrar luces de pesca, de visibilidad limitada, para asistir a los pescadores profesionales. Existen varios tipos de luces, las cuales se agrupan generalmente en luces de recalada y luces de dirección. Las luces de recalada, también conocidas como luces costeras, son altas, de iluminación muy potente y por lo general se ubican en el archipiélago externo. Las luces de dirección guían a los barcos por los canalizos, las entradas de los archipiélagos y las ensenadas. Existe un tercer grupo constituido por las luces de aviso.
